NSU Konsul OS-T

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Als nach dem zweiten Weltkriege die Fertigungsbeschränkungen der Alliierten aufgehoben waren, führten die NSU Werke in Neckarsulm ab Mai 1951 die NSU Konsul ein. Die Werksseitig auch 351 OS-T genannte Maschine hatte 349cm³ Hubraum und 17,5 PS. Schon im Spätjahr 1951 kam die stärkere NSU Konsul II (501 OS-T) mit 498cm³ Motor hinzu. Diese hatte anfängliche 21 PS, die später auf 21,5 PS anwachsen sollten. Unbelegten Gerüchten zufolge, wären auch Konsuls mit 600cm³ gebaut worden, allerdings ausschließlich für die Polizei eines südamerikanischen Landes.

Beide Konsul Modelle waren im Grunde leicht modernisierte Weiterentwicklungen der OS-L Typen aus den dreißiger Jahren. Aus heutiger Sicht, ein antiquierter Saurier ... aber mit Charme und Chrom. Modernität war bei NSU in neuen Entwicklungen, die Fox und Max hießen, definiert. Doch nicht nur Szenekenner sahen damals ernstzunehmende Anzeichen einer Abkehr vom Motorrad, hin zum Auto als Alltagsfahrzeug.

1955 war die Konsul nicht mehr in deutschen Verkaufsprospekten aufgelistet. Restverkäufe in die Alpenländer, nach Schweden und nach Südamerika sind belegt. Von Seiten der Audi-NSU-Tradition sind Infos zur Konsul Mangelware. Nach mehreren Überschwemmungen des NSU Archivs, war dort gerade das Nachkriegsmaterial beschädigt und danach weggeworfen worden. Inoffiziell wird die Zahl von ca. 14.213 hergestellten Konsul bis 1954 gehandelt.

Da NSU die Konsul in den ersten Jahren auch in sportlichen Veranstaltungen - auch erfolgreich - einsetzte, zeigten sich wärmetechnische Schwächen – vor allem bei den 500ern. Für die Sporteinsätze konterten NSU-Fahrer mit Zylinderkopfumbauten auf Einportauspuff. Das reduzierte die Hitzestaus in den geschlossenen Zylinderköpfen. Werkseitig gab's sogar einen Sportbausatz - für das 500er Modell -  mit Aluminiumzylinder, Aluminiumkopf, durchlaufender Zugankerverschraubung, mit offenliegenden Haarnadelventilfedern, Einportauspuff und Amal Rennvergaser.

Doch bei der normalen 500er Konsul wurden die Hitzeprobleme nur sehr verhalten angegangen: Alle acht Zylinderkopfschrauben bekamen dicke Gewindebuchsen zur Kontaktvergrößerung im schlechten Nachkriegsaluminium der Zylinderköpfe. Viele Konsul Motoren neigten dazu, dass, mit zunehmender Laufleistung und erhöhten Geschwindigkeiten auf verbesserten Straßen,  ihre Kopfdichtungen durchbrannten. Kritisch war da der vordere Bereich des Zylinderkopfes – zwischen den zwei Auspuffstutzen. Der erhitzte sich so extrem, dass sich die Stehbolzen lockerten. Doch wer seine Konsul heute restauriert und auch wirklich damit fahren möchte, dem kann in dieser Hinsicht geholfen werden.

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Eine Konsul hat unzweifelhaft Charm und sie ist relativ rar!

Ihr anfangs schlechtes Image unter Liebhabern von Motorradklassikern, konnte die Konsul – in den Jahren seit existieren unserer Gemeinschaft – durch technische Verbesserungen erfolgreich abbauen. Unsere edelschraubenden Retter in der Not fahren selbst Konsul. Ihr trefft sie auf unseren jährlichen Konsul Treffen. 

Horst Heiler